比亚迪开发动力锂电池行业新道路安全绳
近年来,随着动力电池产业的利润率变得越来越低,尤其是补贴的退坡,锂电业“高投资低回报”的特点让没有踏上锂电末班车的车企和零部件供应商望而却步,这使得国内众多车企和零部件供应商变成了产业“半吊子”。而在当前这个需要“共生”的锂电森林里,比亚迪却是一个“自给自足”的产业“怪人”。
市场上有一句至理名言叫“零售做不过批发”。比亚迪动力电池业务相对封闭的商业模式,让这位专注“零售”的“产业怪人”在动力电池装机量方面,被风头正劲的“动力电池批发商”CATL超越。
挪威人阿蒙森和英国人斯科特“南极点竞赛”的故事向我们阐述了一个道理:人类是一种多么在乎“第一”头衔的生物。在外界看来,即使是曾经的锂电“制霸”比亚迪,在面对国内锂电业的“后起之秀”时,也颇有“长江后浪推前浪”的落寞。
事实上,比亚迪比任何人都清楚自己的处境。早在2017年5月,比亚迪便宣布将单独拆分出公司的动力电池部门。而今年3月,比亚迪方面通过投资者平台表示,公司正在着手做动力电池的业务剥离工作,预计2018年年底或2019年年初完成拆分工作,并计划在2022-2023年间将比亚迪的动力电池公司打造成为一家上市公司。
充电温度:-20~45℃
-放电温度:-40~+55℃
-40℃支持最大放电倍率:3C
-40℃ 3C放电容量保持率≥70%
今年4月,根据国家工业和信息化部公示的申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品目录,东风汽车集团有限公司旗下两款产品成功装配了比亚迪的动力电池,这也表示比亚迪正式打响了“对外开放的第一枪”。
比亚迪动力电池部门的拆分,对比亚迪而言仅仅是电池业务剥离么?无论是“北汽徐和谊一行莅临比亚迪”,还是“王传福保定长城徐水试车场试驾”,亦或是东风汽车装配比亚迪动力电池,再或是比亚迪与长安在重庆签署合作协议,这都意味着比亚迪在谋划足以颠覆行业的大事情。
就像王传福所言,“比亚迪早已不是一家电池公司,也不仅仅是一家车企。”在将电池产业和新能源汽车产业融合的过程中,比亚迪成为为数不多的掌握了电动车核心技术的企业之一。
对比亚迪而言,动力电池对外供应、动力电池单独核算,不仅仅是“另起炉灶”的拆分,更是比亚迪“史无前例”的开放体系形成的征兆——比亚迪正在试图将其掌握的自主知识产权的三电核心技术平台化,通过“平台化”窗口向车企移植自己的技术。对于比亚迪而言,或许动力电池部门的拆分只是为了方便“平台化”的打包罢了。
对于传统汽车而言,车企间通过汽车平台进行技术移植是非常常见的事情。高度集成、一体控制的电动汽车平台,可以有效减轻整车重量、优化整车布局、降低车辆能耗、提高产品可靠性。电动汽车平台化也是相同的道理。
充电温度:0~45℃
放电温度:-40~+55℃
比能量:240Wh/kg
-40℃放电容量保持率:0.5C放电容量≥60%