电动汽车高速发展要换电模式的发展做支撑装袋机
近两年,北汽、力帆、时空电动分别在不同的领域采用不同的方式证明,以车企为主导的换电运营模式,在限定领域内可以做得很好。北汽的换电模式是底盘换电,主要应用在出租车上;时空是侧方换电,主要运用在网约车、出租车、物流车上;力帆采用的分箱换电模式,主要用在分时租赁车上。
电动汽车的发展与相应充/换电站的发展是相辅相成的,可以用经济学中著名的“双边网络市场关系”说明。电动汽车的推广应用好坏取决于充/换电站的规模能否形成,同时,充/换电站能否形成规模取决于市场中电动汽车的销售状况,在电动汽车市场化成熟之前,这两方面的因素都十分重要。整车企业不能等到充/换电站都建设好才进行电动汽车的市场推广,电动汽车的发展和充/换电站的发展应该是齐头并进共同发展。
换电模式发展的阻力
换电模式发展的阻力并不是来自于技术,而是来自产品标准化,来自于商业模式,来自整车厂、换电运营商、三方利益不统一。
充电温度:-20~45℃
-放电温度:-40~+55℃
-40℃支持最大放电倍率:3C
-40℃ 3C放电容量保持率≥70%
在传统商业模式下,整车厂由于具备强大的资源整合能力,因此是最具备话语权的一方。但在以国网为主导的换电模式下,占到整车售价30%-40%的电池部分被拿走了,车企不但失去了销售电池产生的附加值,后续的换电服务营收也没有拿到好处,还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统,自然是不愿意配合。
当下电动车所使用的电池类型多样,乘用车的电池模组结构又因车型设计而不同,因此车企与车企之间很难实现电池产品及换电设备的公用,这是车企与车企之间博弈。
换电模式另一阻力来自高昂的前期成本投入,其中电池是大头。一般在换电站的成本测算中把后备电池比例定为1:1.5,有50%的冗余度。未来车联网技术的发展,时刻监测车辆的SOC和换电路线以及频率并不是难事。基于数据,换电行为是可以加以预测的,因此我们认为冗余度可以有效降低。
特斯拉放弃的是特斯拉式换电模式
2013年6月,特斯拉推出了换电技术,与特斯拉成熟的充电服务相比,换电服务则需要车主额外支付换电的服务费用,一次换电服务的价钱为60-80美金,相较之下,汽油费用更便宜。而更让用户痛苦的是,用户必须要返回换电站换回电池,如果不想,用户需补上新旧电池差价。
充电温度:0~45℃
放电温度:-40~+55℃
比能量:240Wh/kg
-40℃放电容量保持率:0.5C放电容量≥60%